Старый следствием той старой поговорке, "Там нет никакой замены для кубических дюймов," является "исключением прямоугольной денег" А кто будет знать лучше, чем Кэрролл Шелби. Когда Cobra 289 достиг максимума на ипподроме, было несколько способов сделать это быстрее, дорогой, один дешевый. Один из самых дорогих способов был кузов купе Daytona. Покойный Кен Майлз нашел лучший способ. На Sebring в 1964 году, он втиснуть двигатель Форд 427 NASCARized в родстера Cobra. Эксперимент приехали отдыхать, очень согнуты, против пальмой, но Майлз сохранялась. До конца сезона, в Нассау, он был другой болтами вместе. Это взорвали, но жребий был брошен. В начале 1965 года, Шелби объявил о Cobra II с 427 куб. в. V-8 замена 289. Это июня в Ле-Мане, два из задним расположением двигателя прототипов GT Форда появился с большой 427 вместо 289. Европейцы гудели и издевался над громоздкой, тяжелой, неопытного V-8 с ее толкатели и один карбюратор четыре барреля. Через год, Форд 427s прокатилась первые три места во французском классическом, с Шелби две записи мертвых нагрева последний круг. Что 427s побил была команда 270 куб. в. Ferrari V-12 с несколькими смесеобразования и четырьмя верхними распределительными валами. Итальянский двигатель развивал почти столько же лошадиных сил, как Ford-425 л.с. vs. 485-но это было намного более туго подчеркнул и, следовательно, ненадежным. Что весь смысл 7-литровый броды, кобр и сейчас, Шелби Мустангов.
Для '67, Форд предложил Мустанг с их проверенные и правда 390 V-8, который имеет диаметр и ход с 4,05 х 3. 78 дюймов. Форд также строит 428 V-8 на том же блоке с отверстием и ход 4,13 х 3,98 дюймов. Почему нет, рассуждал Шелби, использовать этот двигатель в '67 Shelby Mustang? Почему на самом деле нет. Автомобиль называется GT 500 и его двигатель называется Cobra Le Mans.
Пожалуйста, обратите внимание, что двигатель Cobra Le Mans вытесняет 428 кубических дюймов. Это звучит, как волосы лучше, чем 427. Действительно, это две совершенно разные двигатели. Оба имеют одинаковые внешние размеры, но 427 больше oversquare, с отверстием и ход 4,23 х 3. 78. 427 является гоночный двигатель, полный вида кишечной духа, делает его способным выдержать 500 миль в Дайтоне и 24 часа в Ле-Мане. 428 является двигатель легкового автомобиля, и почти $ 1 тысячу дешевле, чем 427. Мало кто был бы счастлив с 427, если они не участвовали в гонках его. Это шумное, упрямый, и масляная горелка при нормальных скоростях.
GT 500 не гоночный автомобиль, хотя, но в течение нескольких тонких различий его двигатель такой же, как тот, который продвигал Форды Шелби к победе в Ле-Мане. Семь литров в Mustang! Ранняя GT 500 инженерно прототип был самый быстрый автомобиль, когда-либо извилистой петлей обработки коленях Форда, для 40-х годов GT, конечно, за исключением. И тот же самый автомобиль вырезать четверть мили в 13,6 секунд на 106 миль в час. Супер автомобиль!
Таким образом, мы приготовился себя, когда мы застряли нашей редакторской ногу в первом производства GT 500. И когда он только вернулся 15,0 на 95, мы были немного разочарованы. Вот только 2/10-секунды быстрее, чем автоматическая (Mustang 390 C / D, ноябрь '65) и GT 350H прошлогодний автоматический (C / D, Май '66), и не так быстро, как оригинальный GT 350 4 ступенчатая (C / D, май '65). Но мы думали вернуться на ранее 350s GT и понял, что то, что старый Shelby Mustang делает трудом, GT 500 делает легко.
GT 500 есть взрослые спортивный автомобиль. Мустанги Шелби прошли долгий путь в три года-от юности к зрелости. '65 GT 350 была идея гонщик в спортивный автомобиль-грубая езда мустанга, который был столь же захватывающим, чтобы ездить как Maserati 300S, и о качестве товарного предложением. Тяговые бары звенел, боковые выхлопные трубы были оглушительный, сцепление было лучше, чем продвинутой программы Чарльз Атлас, и когда храпового типа дифференциал разблокирован, это звучало, как задняя ось треснула пополам. Это ехал как вагон Conestoga направляя как 1936 Рео цепь привода, твердых шин углем грузовик с ... и мы любили его. Это был автомобиль мужчины в мире все более изнеженный дамских вагонов. Вы поехали его жестоко и отреагировали жестоко. Каждую минуту на скорости был как колесница-гоночной сцене в "Бен Гур".
К сожалению, для Шелби, рынок для автомобиля, как волосатый как это было ограничено. Бюро одно государство в автомобиль жаловались, что тормоза, хотя практически исчезают доказательства, необходимого слишком много давления педали. Видимо, мышцы ног инспекторами на атрофировались за годы изящными ударами течение увеличил мощности тормозов.
Для 1966, Шелби тонированное в GT 350 вниз от дикого мустанга до просто возбудимые породистых. Было едва приручить достаточно для Hertz Corporation, купившая 1000 из них и поставить их на службу в качестве горячих Rent-A-автомобилей бизнес-либо видел.
GT 350 еще не было приемлемо для достаточно большого объема потенциальных покупателей, так, в 1967 году, резкое изменение политики превратила Shelby Mustang. 1000-или-как $ выше цены сопоставимого Mustang, ходил в дорогие, невидимых механических усовершенствований теперь терял вместо этого на внешние изменения стайлинга. Задняя во вторичного производства завода Shelby американца усеян фондовом Mustang передней и задней листового металла, и двигатель и крышки багажника. На смену им идут панели из стеклопластика стилизованные по Форда Чак McHose, работая в тесном сотрудничестве с Shelby American.
Новые нос кусок арки туго вперед, образуя глубокий кожух для фар (изменен с сопряженными с каре, с высоких балок с центром в решетке, стиль вождения-лампа). Капот оснащен воздухозаборник даже больше, чем в прошлом году, разделен сейчас на воздушной сплиттер, и она по-прежнему функциональное. На задней панели, новая крышка багажника и концовка в совокупности образуют колоритный вид аэродинамический спойлер. Никто не скажет наверняка, если испытания высокоскоростных была доказана эффективность этой укладки трюк или нет, но это выглядит правильно. Наконец, боковые решетки были заменены на ковши-больших мохнатых совков, что выколоть в воздушный поток за пределы пограничного слоя. На самом деле, это, чтобы выпустить воздух из; спертый воздух интерьер выходит через неприметный слот с совок. Лицом вперед совок приводит к узкой Вентури области, помогает привлечь воздуха с задней слота. Этот свет за совок мигает, когда сигналы поворота находятся на и горит ровным светом, когда тормоза включены. Еще одна пара воронки совков установлены в задней части скульптурной боковой панели это время, чтобы поток воздуха на задних тормозных барабанов. Пара гигантских задние фонари работает почти всю ширину Kamm-вдохновил хвост завершает внешний вид Шелби. В целом, Шелби Мустангов сделать регулярные Мустанги выглядят больными.
Внизу, амортизаторы Koni уступили менее дорогие регулируемые Gabriels; тяговые бары пошли; шумно гоночный дифференциал давно исчезли; и Shelby Mustang стал намного меньше, как Стокер NASCAR, не становясь чуть менее транспортабельный по шоссе. Инженерный теперь встроена в наличии деталей вместо того, чтобы быть включенным в дополнительных аппаратных средств. Клаус Арнинг и тот же компьютер он используется в настройке подвески в Ford GT 40 и Шелби Cobra II определяется переднюю геометрию подвески, а передняя бар против раскачивания была снижена с почти недвижимого один дюйм к сговорчивым 0,94 в. Задние рессоры теперь оснащены маленькими резиновыми бамперами называемых "бункерные пробки", которые предназначены для предотвращения хоп ось при резком ускорении. Большая часть соревнований воспитан гоночной техники прежнему доступен, при необходимости, в качестве опций. Как ни странно, задние пружины жестче этого года (135 кг. / В. Против 115 кг. / В. В '66), но фактическое движение становится более плавным. «Передние пружины на GT 500, на 365 кг. / В., Естественно сильнее, чем у GT 350, на 330 кг. / В.
Мы поехали, кратко, '67 GT 350, и отметил, насколько занят и механические звуки двигателя. Прыжки с, что в GT 500, наиболее заметна разница была в шума двигателя, практически не существует в 428-двигателями автомобиль для ЗАПАСНЫЕ выхлопной сражаться за исключением. Наш тестовый автомобиль также имел автоматическую коробку передач (это будет трудно получить GT 500 с ручной 4-ступенчатой), усилитель тормозов, быстро отношение усилитель руля, кондиционер, плечевые шлемы и штанга. (Подробнее об этих последних два пункта позже.) Все порочность вышел из машины, без каких-либо ослабление ее животного жизнеспособности. Он по-прежнему реагирует положительно, но в гораздо более легкой ощупь. В усилитель тормозов, мы чувствовали, были немного болезненно, но автоматическая коробка передач была почти идеальной. GT 500 разгоняется мощно в любой правовой скорости, получает отметки с небольшим пробуксовке, несмотря на отсутствие ограниченного скольжения, и сдвигает очень решительно. Автоматическая является усиленный к Ford C-6, и каждый переключении ощущается как "смещение полтора", по словам одного сотрудника. Усилитель руля является одним из лучших мы ездили, отчасти потому, что это быстро, но в основном потому, что мы могли фактически чувствовать дорогу через лес обода колеса (стандартное оборудование).
В смягчая автомобиль, чтобы сделать его более приемлемым для более широкого рынка, некоторые из-за огромного обработки виртуозностью старых 350s GT была утрачена, но не намного. Как и следовало ожидать, автомобиль чувствует недостаточную поворачиваемость, пока вы не получите открыта дроссельная. Он отслеживает хорошо в углу, и исключительно гибкой в уклончивые испытаний маневренности в 3500-фунт. автомобиль. Наши тесты обработки были сделаны с 40 фунтов на квадратный дюйм в Goodyear Чемпионат E70-15 шин (по аналогии с Wide Овалов Firestone в), поэтому управление резкостью не было все это было бы с обычных давлениях (28 фунтов на квадратный дюйм спереди и 24 фунтов на квадратный дюйм сзади).
Ускорение было не все это могло бы быть или. С менее чем 100 миль на одометре, двигатель был плотный и задыхаясь при чем многие более 5000 оборотов в минуту. Redline 6000, но мы получили лучшие времена ускорения позволяя автоматическое изменение за себя в 5100 оборотов в минуту.
Тормозная способность 0,74 G можно было бы лучше, если усилитель тормозов были более управляемой. Блокировка колес было трудно избежать, и труднее давление исправить педали должен упасть почти до нуля, прежде чем блокируется колесо начинает снова прокатки. Это черта общая для Ford Power тормозных систем, и лучше компромисс между оскорбительный системы Дирборн и старого GT 350 для ног пьянка может быть разработана.
Мы уверены, что кто-то произнесет крик протеста, но, насколько нам известно, '67 Shelby Mustang является первым серийным автомобилем, чтобы предложить настоящий бар опрокидывания в качестве стандартного оборудования. Не толще секция крыши, а настоящий живой бар ролл. Жгут плечо не стандартное оборудование, но, как и автоматической коробкой передач в GT 500, это будет трудно получить Shelby Mustang с автосалона без друга.
Сам бар ролл трубчатая структура, покрытая дополнения, и приварены к корпусу. Где она изгибается вверх в крышу, вкладки выколоть и болты закрепить планку на верхней автомобиля в резьбовые отверстия, предназначенные для верхней точки крепления для более-плечо плеча жгутом Форда. Плечо жгут Шелби является двойной тип. Еще одна пара вкладок приварены к поперечной устойчивости, и в них крепятся болтами пару инерции барабанов, сделанных передовых устройств безопасности. Катушки придают полфунта тянуть, тем самым не требуя корректировки со стороны пользователя, и замок на 0,5 G, вроде механизма Шторы в обратном направлении. Плечевого ремня ремень делит позади шеи пользователя, половинки, проходящих на плечи, чтобы закрепить в точках по обе стороны сиденья. Стандартный поясной ремень используется в сочетании с подвесным плеча, а потому, что половинки НЕ сходятся в круге пряжкой, как гоночные ремни безопасности, это единственный плечо жгут мы видели, что женщины могут носить. Эти устройства, чтобы увидеть и почувствовать в действии, чтобы поверить. Рискуя поощрения выставочный зал трафик по интересным, мы рекомендуем нашим читателям зайти Шелби американских долларов и попробовать плечевые ремни. Тогда, независимо от того, что другой автомобиль Вы можете приобрести, не черкнуть производителю и предполагают, что он предлагает плечевые ремни, как это на его авто.
Другая часть GT 500 интерьере акции Mustang, в течение нескольких точек. Масляный радиатор стандарте, но были удалены по непонятным оценки на нашей тестовой машине, и датчик температуры масла был установлен под панелью приборов. Это никогда не более 230 ° F, кстати. Наш автомобиль также имел дополнительный складывающееся заднее сиденье и приборов (амперметр и давление масла Датчик-давление было устойчивым 60 фунтов на квадратный дюйм). Наличие плечевых ремней безопасности значительно осложненными запись в заднем сиденье, что с восхождением через массу нейлона ремнями и ныряя инерционные катушки.
Органы управления кондиционер путали в противном случае хорошо выведенного интерьера, но это маленькое раздражение было более, чем заполнено специальным древесины обода рулевого колеса Шелби. Он гораздо меньше блюдо, чем Форд, таким образом, помещая его в идеальном положении для легкого управления.
Это, таким образом, является GT 500. взрослый спортивный автомобиль для плавного гастролей. Нет больше бух-бам, спасибо, вам-мем, просто мурлыканье, хорошо контролируется тигр. Как Шелби говорит: "Это первый автомобиль, который я действительно горжусь." Право. Мы прошли долгий путь с тех пор нагрудник комбинезон тоже, Шель.
Комментариев нет:
Отправить комментарий